u-boat-laboratorium.com
Сайт задуман как иллюстрированный
справочник по подводным лодкам
всех стран-участниц
Первой Мировой войны

 
 





 

Карп, Карась, Камбала

24.05.1904 г. с фирмой Ф. Круппа был подписан контракт на постройку 3-х подводных лодок класса Е. Эти подводные лодки строились под заводскими номерами 109, 110, 111. Учитывая новизну конструкции в контракте не предусматривались санкции за невыполнение условий договора. Испытания первой подводной лодки должны были начаться 10.01.1905 г., второй и третьей — в феврале и марте того же года. Затем подводные лодки должны были быть разобраны, перевезены по железной дороге в Россию и там вновь собраны. В августе 1905 г. Россия отказалась от железнодорожной доставки подводных лодок и предложила перегнать их в Либаву морем. Изготовление лодок задержалось, испытания начались только в августе 1905 г. и завершились летом 1907 г. в Киле. Во время постройки возникло много недоразумений между заводом и представителями ВМФ России, особенно упрекавших фирму Круппа в нежелании внести те изменения, которые уже осуществлялись на подводной лодке U 1 . Фирма, ссылаясь на условия контракта, отказывалась принимать требования русских моряков и несмотря на ряд замечаний, приемная комиссия под руководством М.И. Беклемишева была вынуждена принять подводные лодки в казну. Подводные лодки класса Карп относились к полуторакорпусному типу. Прочный корпус был разделен поперечными переборками на 7 отсеков, которые были соединены между собой болтами. Второй и шестой отсеки были оборудованы входными люками. Над четвертым отсеком размещалась прочная рубка, также имевшая входной люк. По отношению к прочному корпусу рубка не была герметизирована, не проверялись на герметичность и отсеки прочного корпуса. В нижней части прочного корпуса размещалось четыре откидных киля, конструкция отдачи которых оказалась очень несовершенной. В верхней части корпуса во всю длину лодки размещалась надстройка, носовая оконечность которой имела характерную приподнятую форму, в кормовой части надстройки размещалось ограждение газовыхлопной трубы, напоминающее небольшую рубку; для вентиляции внутриотсечного воздуха и обеспечения работы керосиновых моторов в носовой и кормовой частях были предусмотрены заваливающиеся вентиляционные трубы. В надстройке размещались запасы топлива и масла и баллоны с воздухом высокого давления. Система погружения-всплытия состояла из шести балластных цистерн внутри прочного корпуса и семи в легком, 3 из которых в носовой части, 2 — в кормовой и 2 — в межбортном пространстве. Внутренние цистерны располагались в нижней части прочного корпуса в районе аккумуляторных отсеков и были легкими, что исключало их продувание воздухом высокого давления и они осушались помпами. Позднее, уже на Черном море, в 1909 г. за счет снятия 12 аккумуляторов одну из внутренних цистерн переделали под цистерну высокого давления, что существенно повысило безопасность лодок. Эта переделка была выполнена на подводных лодках Карп и Карась . Наружные цистерны заполнялись самотеком, а продувались воздухом. Однако, время заполнения цистерн было большим и уже в России систему заполнения пришлось переделывать, менять арматуру. Для дифферентовки была предусмотрена всего одна носовая дифферентовочная цистерна, что приводило к ряду неудобств при эксплуатации. Для увеличения плавучести свободное пространство между легким и прочным корпусами заполнялось пробкой, которая в процессе эксплуатации набухала, ее удельный вес становился существенно больше расчетного значения, в результате чего лодка приобретала отрицательную плавучесть. Несовершенна была и электромеханическая установка -аккумуляторная батарея не была оборудована системой вентиляции, в качестве главных двигателей надводного хода были применены керосиновые моторы. Характерной особенностью, от которой фирма отказалась при строительстве немецких лодок, было наклонное размещение торпедного аппарата.

 

Схема подводной лодки типа Карп из книги The U-boat, E.Rossler

 

Cхема подводной лодки типа Карп из книги Русские подводные лодки.

Тактико-технические данные:
Водоизмещение: надводное — 210 тонн
подводное — 240 тонн
Размеры: длина — 39.6 метра
ширина — 3.1 метра
осадка — 2.8 метра
Силовая установка: 5 групп аккумуляторных батарей по 17 элементов и 1 группа аккумуляторных батарей из 8 элементов- 7,500 А.ч.
2 керосиновых мотора суммарной мощностью 400 л.с.
2 электродвигателя суммарной мощностью 360 л.с.
2 винта
Скорость: наибольшая (надводная/подводная) — 10.8/8.3-8.6 узла
экономическая (надводная/подводная) — 8.5/5.5-5.9 узла
Дальность плавания: надводная — 1,200/2,000 миль (10.8/8.5 узловым ходом)
подводная — 82/138 миль (8.21/6.27 узловым ходом)
Запас топлива: 13.5 тонны (керосин)
Глубина погружения: до 30 метров
время погружения — 7 минут
время всплытия — 4 минуты
запас плавучести — 14%
Артиллерийское вооружение: ?
Минно-торпедное вооружение: 1х1 носовых 457-мм торпедный аппарат, 2х1 торпедных аппарата Джевецкого (боекомплект — 3 торпеды)
2 перископа
прожектор диаметром 30 см
Радиотелеграф: ?
Экипаж: офицеры/кондукторы/нижние чины — 3/2/24 человека 

Карп

Заложена в мае-июне 1904 г. на судоверфи завода Germania фирмы Krupp в Киле (Германия) под заводским номером 109. Заводские испытания начались в августе 1905 г, и из-за отсутствия керосиновых моторов надводного хода проводились только под электромоторами. Испытания выявили ряд существенных конструктивных недостатков, требующих большого объема достроечных работ на стапеле — увеличение объема топливных цистерн, усовершенствование системы погружения-всплытия, увеличение диаметра входного люка, доработка рулевого устройства и т.д. Работы по достройке велись вяло, так как фирма ожидала результатов испытаний подводной лодки № 110, (Карась), на которой было решено установить первые поставленные керосиновые моторы. В конце 1906 г. — начале 1907 г. подводная лодка № 109 получила наименование Карп. Приемо-сдаточные испытания проводились комиссией под председательством капитана 1-го ранга М.И. Беклемишева в период мая-июня 1907 г. 01.08.1907 г. августа подводная лодка была принята в казну при условии устранения за счет фирмы многочисленных (около 60) замечаний уже в России. В период с 16.08. по 23.08.1907 г. проводились практические выходы для обучения личного состава подводной лодки Карп и старших специалистов подводных лодок Карась и Камбала. 19.09.1907 г. граждане немецкого города Экенферда вручили подводной лодке памятный шелковый флаг. В конце лета 1907 г. подводная лодка Карп совместно с подводными лодками Карась и Камбала своим ходом перешла из Киля в Либаву и вошла в состав Учебного отряда подводного плавания. 26.04.1908 г. подводная лодка по железной дороге была отправлена в Севастополь. Использовалась на маневрах флота в 1908 г., что позволило выявить ряд дополнительных эксплуатационных недостатков — заливание водой рубки и попадание воды в аккумуляторное отделение, выплескивание кислоты из аккумуляторов на качке, попадание воды в керосиновую систему, приводившее к остановке керосиновых моторов и т.д. Для устранения этих недостатков, а также для переделки одной из цистерн главного балласта, расположенной внутри прочного корпуса, в цистерну высокого давления для обеспечения ее продувания воздухом высокого давления к установки дополнительно 2-х торпедных аппаратов Джевецкого лодка была поставлена в ремонт. К началу первой мировой войны лодка находилась в строю, но представляла малую тактическую ценность. В декабре 1916 г. была признана непригодной к дальнейшей службе и 19.02.1917 г. была исключена из состава Черноморского флота. 03.05.1917 г. лодка была сдана в порт. 16.12. 1917 г. вошла в состав Красного Черноморского флота. 26.04.1919 г. англо-французские войска, покидая Севастополь, затопили подводную лодку. В 1925 г. лодка была обнаружена в Северной бухте Севастополя на глубине 17 метров. 25.03.1926 г. с целью очистки бухты подводная лодка была поднята и сдана Комгосфондов для разборки.

 Карп на фоне немецкого броненосного крейсера.

Фото из книги  The U-boat, E.Rossler

Карась

Заложена в мае-июле 1904 г. судоверфи завода Germania фирмы Krupp в Киле (Германия) под № 110. Спущена на воду 30.05.1906 г. Заводские испытания начались 12.06.1906 г. и продолжались до сентября. Дополнительно к утвержденной программе испытаний 12.09.1906 г. была приведена возможность стрельбы из торпедного аппарата, результаты были признаны «безусловно хорошими», хотя на строящейся одновременно немецкой лодке такого же типа торпедные аппараты были установлены не наклонно к основной линии, а горизонтально. Проверка работы керосиновых моторов выявила неправильное размещение отводных патрубков отработанных газов, в результате чего в отсеке настолько повышалась температура, что управление двигателем становилось невозможным. Патрубки пришлось перемонтировать. К приемо-сдаточным испытаниям подводная лодка № 110 была предъявлена 02.11.1906 г. В конце 1906 г. — начале 1907 г. лодке было присвоено наименование Карась . Приемо-сдаточные испытания проводились комиссией под председательством капитана 1-го ранга М.И. Беклемишева в период мая-августа 1907 г. В казну подводная лодка Карась была принята 10.09.1907 г. с условием устранения выявленных замечаний за счет фирмы уже в России. 19.09.1907 г. граждане немецкого города Экенферда вручили подводной лодке шелковый памятный флаг, В конце лета 1907 г. лодка своим ходом перешла из Киля в Либаву и вошла в состав Учебного отряда подводного плавания. 23.10.1907 г. во время одного из выходов в море произошла авария. Закончив дифферентовку в районе Либавских входных буев, лодка вышла в море и пыталась погрузиться. При заполнении цистерн главного балласта неожиданно образовался дифферент на корму до 6 град. Попытка устранить дифферент за счет хода и перекладки горизонтальных рулей на погружение положительного результата не дала. После приема воды из-за борта в дифферентную цистерну, расположенную в носовой части, лодка получила отрицательную плавучесть и легла на грунт на глубине около 30 метров. Положение оказалось критическим — внутренние балластные цистерны не были рассчитаны на продувание воздухом, при продувке наружных балластных цистерн воздух неожиданно стравился внутрь лодки через предохранительный клапан на магистрали аварийного продувания, помпы для откачки воды из внутренних цистерн на такой глубине не работали. Дали ход электродвигателем и переложили горизонтальные рули на всплытие, но лодка, лишь поползла по грунту, переместившись на глубину около 27 метров. Было принято решение отдать откидные кили. Однако, всплыть лодке удалось после получасового раскачивания путем перебегания личного состава с борта на борт. При обследовании после всплытия выяснилось, что дифферент образовался из-за попадания воды в керосиновые моторы через незакрытый газоотводной клапан, спускной же краник был открыт, но оказался забитым грязью и воду не пропускал. В результате аварии были сломаны лопасти правого гребного винта и погнута лопасть левого винта, три аккумулятора были сдвинуты с места и дали трещины, утеряны 3 откидных киля, повреждена одна цистерна главного балласта, сорвано 20 заклепок. 22.04.1908 г. подводная лодка была отправлена по железной дороге в Севастополь. В течение 1908 г. на лодке проводились сборочные и ремонтные работы. Позднее на подводной лодке (как и на подводной лодке Карп ) одна из цистерн главного балласта внутри прочного корпуса была переделана в цистерну высокого давления для обеспечения ее продувания воздухом высокого давления и дополнительно установлены 2 торпедных аппарата Джевецкого. К началу первой мировой войны лодка находилась в строю, но представляла малую тактическую ценность. В декабре 1916 г. лодка была признана негодной к дальнейшей службе и 19.02.1917 г. была исключена из состава Черноморского флота. 03.05.1917 г. лодка была сдана в порт. 16.12.1917 г. вошла в состав Красного Черноморского флота. 01.05.1918 г. была захвачена германскими войсками, а 24.11. 1918 г. — англо-французскими интервентами и 26.04.1919 г., по приказу английского командования, была затоплена на внешнем рейде Севастополя.

Камбала

Заложена в мае-июне 1904 г. в Киле под № 111. Спущена на воду в середине 1906 г. Приемо-сдаточные испытания проводились комиссией под председательством капитана 1-го ранга М.И. Беклемишева в период мая-августа 1907 г. 08.09.1907 г. подводная лодка Камбала была принята в казну при условии устранения выявленных на испытаниях замечаний за счет фирмы уже в России. 19.09.1907 г. граждане немецкого города Экенферда вручили подводной лодке шелковый памятный флаг. 21.09.1907 г., возвращаясь из очередного пробного выхода, в Кильской бухте лодка столкнулась с немецким каботажным пароходом, в результате чего свернула носовую оконечность. В конце лета 1907 г. лодка своим ходом перешла в Либаву, где вошла в состав Учебного отряда подводного плавания. 22.04.1908 г. подводную лодку отправили по железной дороге в Севастополь, где она была зачислена в Учебный отряд подводного плавания Черноморского флота. Принимала участие в маневрах Черноморского флота летом 1908 г., отрабатывала тактику торпедных атак, в том числе и в ночное время. Во время одной из таких учебных атак в 1909 г. была протаранена броненосцем Ростислав и погибла. В докладе морскому министру по этому поводу сообщалось: «29 сего мая, 11 ч. 30 мин. ночи черноморский отряд, входя без огней в Севастополь, на створе Инкерманских маяков был атакован подводной лодкой Камбала. Пройдя по левому борту флагманского корабля Пантелеймон контр-курсом в полуподводном состоянии в расстоянии полукабельтова, лодка вдруг переложила право на борт и попала под таран корабля Ростислав. Помощник командира мичман Тучков, заведующий отрядом подводного плавания капитан 2-го ранга Белкин, кондуктор Сальников и 17 нижних чинов погибли вместе с лодкой на 28-саженной глубине». Командир подводной лодки лейтенант Аквилонов, находившийся на мостике, был спасен. Возможными причинами гибели лодки были — необходимость подхода лодки как можно ближе к атакуемому кораблю, поскольку вероятность попадания одной торпедой с дальних дистанций была очень малой, и ошибочные действия командира при управлении лодкой. В соответствии со статьей 886 Морского устава «при команде «право руля» корабль катится влево, при команде же «лево руля» — корабль катится вправо. Это правило вошло в устав с времен, когда для поворота корабля вправо румпель руля перекладывался на левый борт и наоборот. Следственная комиссия отмечала, что свидетели, находившиеся на Ростиславе, отчетливо слышали команду, данную командиром лодки — «право руля, полный ход». Аквилонов либо пытался проскочить перед носом Ростислава, либо оговорился. Суд приговорил Аквилонова к 6 месяцам заключения в крепости. Для обследования и проведения работ по подъему лодки сразу были привлечены штатные водолазы кораблей, не обладавшие достаточной подготовкой для работ на такой глубине. Обследование показало, что лодка сразу за боевой рубкой перерезана на две части, лежащие на глубине 58 метров на расстоянии 32 метров друг от друга. Было принято решение отбуксировать обе части на более мелкое место, для чего на них были заведены стропы. Однако, после гибели одного водолаза от кессонной болезни, эти работы были прекращены до прибытия подготовленных специалистов из Кронштадтской водолазной школы, силами которых в 1909 г. и была поднята носовая часть подводной лодки. Кормовая часть осталась на грунте. Из списков судов флота подводная лодка Камбала исключена 17.01.1911 г.

 Камбала и U 1 на стапеле Germaniawerft.

Цусима.SU Гангут.SU

© 2017, «u-boat-laboratorium.com», СПб, Россия, 9104401@mail.ru, тел. (812) 910-44-01