u-boat-laboratorium.com
Сайт задуман как иллюстрированный
справочник по подводным лодкам
всех стран-участниц
Первой Мировой войны

 
 





 

тип D

 

 

ПОЗЫВНОЙ НОМЕР

НАЗВАНИЕ

ЗАЛОЖЕНА

СПУЩЕНА НА ВОДУ

ВСТУПИЛА В СТРОЙ

СТРОИТЕЛЬ

I.71

D 1

14.05.07

16.05.08

09.09

Виккерс, Барроу

I.72

D 2

10.07.09

25.05.10

29.03.11

Виккерс, Барроу

I.73

D 3

15.03.10

17.10.10

30.08.11

Виккерс, Барроу

I.74

D 4

24.02.10

27.05.11

29.11.11

Виккерс, Барроу

I.75

D 5

23.02.10

28.08.11

19.01.12

Виккерс, Барроу

I.76

D 6

24.02.10

23.10.11

19.04.12

Виккерс, Барроу

I.77

D 7

14.02.10

14.01.11

14.12.11

Чатемское адмиралтейство

I.78

D 8

14.02.10

23.09.11

23.03.12

Чатемское адмиралтейство

 

D 9

14.02.11

 

 

Чатемское адмиралтейство

 

D 10

14.02.11

 

 

Чатемское адмиралтейство

 

ПРОГРАММА

1906-1907 годов: D 1

1909-1910 годов: D 2 - D 8

1910-1911 годов: D 9 - D 10, построены как E 1 и E 2 соответственно

ВОДОИЗМЕЩЕНИЕ

500/620 тонн

РАЗМЕРЕНИЯ

49,378(наибольшая)×6,248×3,359 м

ВООРУЖЕНИЕ

457-мм трубчатых торпедных аппарата (2 носовых,1 кормовой)

76-мм]/40 скорострельное орудие (D 4 и другие)

МЕХАНИЗМЫ

Дизельные двигатели Виккерса/электродвигатели; 2 гребных винта.

Эффективная мощность 1.200/550 л.с.= 14,5/10 узлов.

ТОПЛИВО

Дизельное топливо, 35 тонн

ДАЛЬНОСТЬ ПЛАВАНИЯ

2.500/45 морских миль при скорости хода 10/5 узлов

ЭКИПАЖ

25 человек

 


ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Ещё в 1905 году Адмиралтейством рассматривались планы наступательного использования подводных лодок у побережья противника, первая лодка, спроектированная для таких операций, заказывалась по программе 1906-1907 годов. Это была “D.1”, которая ознаменовала различимый шаг вперёд в развитии современной подводной лодки в британском военно-морском флоте, являясь первой лодкой типа дальнего действия – ранее все основополагающие идеи в основе стратегии подводных лодок заключались в том, что они представляли собой только идеальные корабли береговой обороны.

Вследствие трудностей в изготовлении удовлетворительной двигательной установки надводного хода поставка этой лодки задержалась до 1910 года, и дальнейшие лодки заказали только по смете бюджета на 1909-1910 год. К концу 1911 года спутили на воду восемь лодок. От первоначального намерения построить в общей сложности девятнадцать таких лодок отказались после реализации улучшенного проекта, типа “E”, в 1910-1911 годах.

По сравнению с прибрежными лодками, которые в британском военно-морском флоте методично развили из первоначального проекта “ГОЛЛАНДА”[57], любой тип подводной лодки дальнего действия нуждался в значительно увеличенном радиусе действия. Дальность плавания могла улучшиться только посредством увеличения размеров – поэтому водоизмещение фактически удвоилось по сравнению с предыдущими лодками. Но, помимо этого, тип “D” класс вобрал в себя такое множество нововведений и дополнительных важных усовершенствований, что проект этих лодок представлял [собой] практически новый подход к основным принципам проектирования подводной лодки в британском Королевском военно-морском флоте. В конечном счёте тип “D” стал прототипом для большей части всех патрульных типов подводных лодок, которые находились на передовой вооружённой борьбы на море в двух мировых войнах.


ПРОЕКТ

Введение внешних цистерн главного балласта, принятие двух гребных винтов, вертикальная схема расположения двух носовых трубчатых торпедных аппаратов вместо горизонтальной и добавление кормового трубчатого торпедного аппарата привели к значительному изменению формы корпуса.

Отказом от однокорпусного ГОЛЛАНДовского типа корпус и размещением булевых цистерн главного балласта вне прочного корпуса на каждом борту достигалось несколько важных преимуществ. Таким образом, например, устранялась наиболее опасная особенность всех внутренних балластных цистерн – они вызывали приложение полного давления глубины погружения к конструкциям, расположенным внутри прочного корпуса (который, конечно, являлся прочной конструкцией лодок), значительно ослабляя в этом отношении проектную сопротивляемость воздействию внешнего давления. Наружные цистерны также позволили увеличить запас плавучести проекта с приблизительно 10 процентов до около 25 процентов. Это существенно снижало опасность затопления лодок в случае нарушения водонепроницаемости. Кроме того, больший запас плавучести значительно улучшал мореходные качества в надводном положении. И, наконец, с установленными снаружи цистернами главного балласта соответственно увеличивалось находящееся в распоряжении экипажа внутреннее пространство. Таким образом улучшилась обитаемость этих лодок и учитывался более многочисленный личный состав. Тем самым снижалась неизбежная опасность утомления членов экипажа при выполнении продолжительного патрулирования. Это было особенно важно ввиду того обстоятельства, что уже присутствующие в большом количестве менее дальноходные лодки типа “C” снабдили более значительным радиусом действия, чем [их] небольшой экипаж был способен выдержать – дальность плавания подводных лодок дальнего действия типа “D”, конечно, более, чем вдвое, превосходила дальность плавания прибрежных лодок типа “C”.

Другое отступление от предыдущей британской практики заключалось в вертикальной схеме расположения двух носовых трубчатых торпедных аппаратов, которая делала возможным более острый ввод корпуса, несколько снижая таким способом сопротивление [воды] движению лодок. Новой разработкой для британского военно-морского флота также являлось добавление кормового трубчатого торпедного аппарата, эксперимент сделали возможным увеличение размера и изменение формы корпуса, вызванной принятием двухвинтовой движительной установки.


ВООРУЖЕНИЕ

Помимо двух носовых и одного кормового трубчатых торпедных аппаратов, эти лодки также предполагалось снабдить двумя траверзными трубчатыми торпедными аппаратами, корпусу даже придавалась форма, делающая возможным такую схему расположения – но по соображениям веса эта идея в конечном счёте оказалась неосуществимой. Хотя на типе “D” не смогли реализовывать концепцию траверзных торпедных аппаратов, некоторые из этих лодок выделялись другим важным нововведением, а именно размещением в дополнение к привычным торпедным аппаратам артиллерийского вооружения. Даже в те ранние годы это уже являлось наиболее спорным предметом, Адмиралтейство решило оснастить несколько подводных лодок типа “D76-мм орудием только после большого дискуссии – “D.4” стала первой подводной лодкой, которой предстояло быть вооружённой таким образом.

Орудие устанавливалось на специальной убирающейся установке, которая предполагалась пневматической. Помещаемые в надстройку орудие и установка не заключались в водонепроницаемое укрытие. Насчёт орудия и установки, совершенно открытых морской воде даже при действии в надводном положении, существовали значительные сомнения, не будут ли страдать нежные механизмы от коррозию и порчи. В конечном счёте опыт способствовал методам проектирования для поддержания орудия боеспособным даже в течение продолжительного плавания. Но медленно движущийся и сложный механизм укрытия оказался весьма обременительным, когда пушка стала использоваться чаще (как средство сбережения торпед) во время первой мировой войны. Это привело позднее во время войны к внедрению постоянных палубных орудий на неподвижных установках, потому что такие орудия в любой момент оставались готовыми к действию.


МЕХАНИЗМЫ

Наиболее важное достижение по сравнению с первоначальным ГОЛЛАНДовским] проектом осуществилось в результате принятия двух гребных винтов, приводимых в движение вертикальными четырёхтактными дизельными двигателями вместо одновинтовой горизонтальной бензиновой машинной установки. Лучший тепловой коэффициент полезного действия двигателей с воспламенением от сжатия давал в результате увеличенние дальности плавания лодок, два гребных винта уменьшали опасность потери всех средств развития хода в случае отказа двигателя, а использование дизельного топлива приводило к ликвидации одной из самых больших угроз, ранее неотъемлемой от деятельности подводных лодок, – устранению опасности взрыва паров топлива.

Внедрение в британском Королевском военно-морском флоте дизельного двигателя для приведения в движение подводных лодок производилось только после значительного периода испытаний. В 1903 году Адмиралтейство заказало четырёхцилиндровый двигатель Хорнсби-Акройда эффективной мощностью 500 л.с. – который представлял собой ранний тип двигателя внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия и являлся предшественником дизельного двигателя – но он оказался неудовлетворительным. В 1904 году Виккерс преобрёл лицензию на изготовление дизельных двигателей модели МАН, после чего он создал четырёхцилиндровый дизельный двигатель для подводной лодки ГОЛЛАНДовского типа “A.13”. По подающим надежды результатам [использования] двигателя [лодки] “A.13” Адмиралтейство решило оснастить подводные лодки типа “D” двумя шестицилиндровыми дизельными двигателями суммарной эффективной мощностью 1.200 л.с. С виду довольно примитивные, эти машины развивали эффективную мощность 100 л.с. на цилиндр. Трудности, особенно с воздушными компрессорами, подающими воздух для впрыскивания топлива в цилиндры, послужили причиной некоторой задержки в строительстве этих лодок.


АККУМУЛЯТОРНЫЕ БАТАРЕИ

Лодки типа “D” снабжались усовершенствованными аккумуляторными батареями, [обладавшими] при том же весе несколько большей ёмкостью. С батареями, весящими 87 тонн, для подводного водоизмещения 620 тонн, лодки типа “D” были первыми британскими подводными лодками, несущими батареи достаточной ёмкости, чтобы остаться в подводном положении в течение всего светового дня. Предшествующие подводные лодки типа “C” с меньшей дальностью плавания имели аккумуляторные батареи, весящие 66 тонн для подводного водоизмещения 320 тонн. Ёмкость аккумуляторной батареи подводной лодки, необходимая для заданной дальности плавания на определённой скорости хода, предопределялась в основном сопротивлением трения воды [движению] лодки помимо других факторов, таких как пропульсивный коэффициент и тому подобного. А так как площадь наружной [поверхности] корпуса подводных лодок увеличиватся примерно только вдвое медленнее водоизмещения, такое соотношение также применимо к сопротивлению трения. Поэтому подводным лодкам типа “D” с приблизительно удвоенным водоизмещением типа “C” для [достижения] тех же самых ходовых качеств в подводном положении потребовалось бы батарея такого же качества [весом] около 99 тонн. Поскольку тип “D” нёс батарею на 12 тонн меньшего веса с одновременно увеличенной дальностью плавания в подводном положении, это могло быть осуществлено только через внедрение усовершенствованных аккумуляторных батарей.


РАДИОСВЯЗЬ

Подводные лодки типа “D” оснащались радиостанцией. Расстояние, на которое сообщения могли посылаться и приниматься этой установкой, работающей на длине волны 200 м и имеющей мощность 1 кВт, ограничивалось всего лишь 30 милями.

Радиосвязь могла использоваться только в надводном положении, поскольку антенны и [радио]мачта должны были убираться перед погружением. Таким образом, лодкам не позволялось использование радиосвязи на перископной глубине погружения, когда, например, антенны все ещё будут оставаться над поверхностью [воды].

Такая практика продолжалась до периода 1918 года, когда на более новые лодки установили постоянные антенны, используя в качестве стойки сетеотводной трос.


ДАЛЬНОСТЬ ПЛАВАНИЯ

Более низкий расход топлива дизельных двигателей в сочетании с более значительным количеством носимого топлива – что стало возможным в результате увеличившегося размера лодок – дал типу “D” более чем удвоил радиус действия типа “C”.


МОРЕХОДНОСТЬ

Подразумевая действия [лодки] далеко в море[7], много проектных усилий было направлено на улучшение мореходных качеств. Несмотря на то, что осуществилось не всё, что можно было желать, эти лодки представляли собой громадный шаг вперёд по сравнению с их значительно менее крупными предшественниками. Хотя они были далеки от совершенства, их значительно увеличенная дальность плавания и способность развивать в экстренном случае постоянную скорость хода 14 узлов в надводном положении или кратковременные 10-узловые рывки в подводном положении, их сильно улучишенная надёжность, которую обеспечивало [наличие] двух гребных винтов, их многочисленный экипаж с улучшенной обитаемостью соединились, чтобы снабдить лодки всеми основными элементами, необходимыми для возможности проводить длительное наступательное патрулирование у побережья противника.

По существу это была большая величина [подводной лодки] вкупе с увеличенным запасом плавучести, которые придали лодкам необходимые характеристики в надводном положении, к счастью, без неблагоприятного воздействия на управляемость в подводном положении. В этом отношении тип “D” давал прочную основу и многообещающую отправную точку для дальнейшего развития класса подводных лодок дальнего действия.


ЭКИПАЖ

Три офицера и двадцать два матроса.


АННУЛИРОВАНИЕ ЗАКАЗОВ

Заказы “D.9” и “D.10” Чатемскому адмиралтейству аннулировали и заменили на проект типа “E”, впоследствии один из наиболее удачных типов подводных лодок британского Королевского военно-морского флота.


СЛУЖБА

Все лодки типа “D” содержались в водах метрополии. В войну они предназначались для проведения операций в Северном море против немецких военных кораблей.

Участие в войне:

Лодки действовали из Дувра, Гарвича, Иммингама и Блайта до 1917-1918 годов, когда их низвели до использования в учебных целях в Портсмуте]. Четыре из восьми лодок типа “D” погибли в боевых действиях, взамен уничтожив две немецкие подводные лодки в течение 1917-1918 годов. Успехи в борьбе против вражеских подводных лодок были такие:

 

 


КОНЕЧНАЯ СУДЬБА

D 1 - потоплена 23.10.1918 как корабль-мишень.

D 2 - потоплена 25.11.1914 немецким сторожевым кораблем западнее Эмс.

D 3 - 12 марта 1918 потоплена по ошибке французским противолодочным дирижаблем в Ла-Манше.

D 4  - 12 марта 1918 потопила UB 72. Продана на слом - 19.12.1921.

D 5 - погибла на мине 03.11.1914 миной в Северном море.

D 6 - потоплена 28.06.1918 UB 73 у северного побережья Ирландии.

D 7 - 12 сентября 1917 года потопила U 45. Продана на слом -  19.12.1921.

D 8 - продана на слом - 19.12.1921.

D 9 - заказ на постройку аннулирован, вместо неё заказали E 1.

D 10 - заказ на постройку аннулировали, вместо неё построили E 2.

 

Цусима.SU Гангут.SU

© 2017, «u-boat-laboratorium.com», СПб, Россия, 9104401@mail.ru, тел. (812) 910-44-01