u-boat-laboratorium.com
Сайт задуман как иллюстрированный
справочник по подводным лодкам
всех стран-участниц
Первой Мировой войны

 
 





 

Почтовый

Эту статью написал и любезно предоставил для размещения на сайте Алексей Гайдук 

Была в истории Российского флота подводная лодка, с нехарактерным для военных кораблей именем - Почтовый. Лодка, так и не ставшая ни боевой,  ни учебной, о ней и пойдет разговор.
Подводная лодка - сложный механизм, сердцем которого является двигатель. Из многих проблем, возникающих при развитии подводного плавания и проектировании подводных лодок, наиболее сложной была проблема создания энергетической установки подводного хода. Пришедший на смену «мускульному» тепловой двигатель, не мог работать под водой без атмосферного воздуха. Предпринимавшиеся попытки как-то приспособить тепловой двигатель для подводного хода, как то - аккумулирование пара в емкостях-накопителях, или применение топлива в составе которого имелся кислород, выделявшийся в процессе горения, в конечном счете, закончились неудачей. Приходилось иметь раздельные для надводного и подводного хода пароэлектрические или дизель-электрические установки, что являлось вынужденным и далеко не идеальным (!) решением, так как внутри корпуса лодки приходилось размещать разнотипные энергетические установки, суммарная масса которых составляла 40-50% от её водоизмещения. На ухудшение массовых показателей, таких комбинированных установок, существенное влияние оказывала обеспечивающая подводный ход электрическая часть с удельной массой около 80 кг/л. с.
 Широкое развитие и применение тепловых и электрических двигателей, послужило толчком к широкому развитию подводного флота, однако повышение скорости и дальности плавания, снижение весогабаритных показателей энергетических установок, потребовало замены «двойного» двигателя «единым». К тому же опыты, проводимые по аккумулированию пара для подводного плавания, не принесли желаемого результата.
 В августе 1901 г. на французской верфи  в Тулоне по проекту инженеров Бертена и Петитхомма (Бертен–директор судостроительного завода и Петитхомм — главный корабельный инженер французского флота)  заложили для французского флота ПЛ Y надводным водоизмещением 222 т, которой в качестве единого двигателя был применен 4-цилиндровый спиртовой двигатель мощностью 172 л.с. В надводном положении предполагалось получить скорость 10 уз, под водой – около 6 уз. Два цилиндра двигателя должны были работать на гребной винт, а два других – на компрессор, сжимающий отработавшие газы до 3 кг/см, которые охлаждались, накапливались в специальной емкости и продувались за борт периодически, что исключало постоянный след, демаскирующий подводную лодку. Запас сжатого воздуха для работы дизеля в подводном положении хранился в баллонах. Результаты испытаний оказались разочаровывающими, выяснилось, что почти вся мощность расходовалась на сжатие отработанных газов, для их подводного выхлопа и на движение ПЛ почти ничего не оставалось. Чтобы обеспечить подходный ход, потребовался бы запас сжатого воздуха, для хранения которого на лодке пришлось разместить 520 стальных баллонов массой около 60 тонн, что составляло почти 23% от водоизмещения корабля. Кроме того, мощность двигателя, потребляемая компрессором, оказалась намного больше проектной, и для движения лодки оставшейся ее части было недостаточно. Это вызывалось специфическим недостатком тепловых двигателей, затрата мощности которых на работу компрессора, удаляющего за борт продукты горения, возрастает пропорционально глубине погружения. Несмотря на постигшую их неудачу, изобретатели через 2 года заложили вторую опытную ПЛ Омеga с водоизмещением, увеличенным до 300 т, которую постигли те же неудачи, которые в последующем привели к замене единого двигателя пароэлектрической установкой. Капитально перестроенная лодка, вступила в состав флота под названием Аrgonaut.
 В других странах, этой проблеме также уделялось пристальное внимание: так, американские специалисты утверждали, что «полное устранение электрических установок увеличило бы для ПЛ втрое или вчетверо способность к дальним плаваниям и исключило необходимость исправлений, связанных с пользованием электрической энергией». 
 В 1908 г. во Франции была построена подводная лодка Charles Brun водоизмещением 365/450 т с оригинальной энергетической установкой, единой для надводного и подводного хода. На лодке устанавливалась паровая машина. В двух водотрубных паровых котлах между трубками размещалась сода. При работе котла тепло сначала аккумулировалось в соде, затем от нее через стенки трубок передавались воде, образовывался пар для работы паровой машины. Перед погружением лодки горение в котлах прекращалось, шахты подвода воздуха и отвода дымовых газов герметизировались. Сода за счет накопленного тепла продолжала нагревать воду в котлах, превращая ее в пар. Казалось бы, задача решена. Но уже в самом начале испытаний выяснилось, что дальность плавания лодки в подводном положении составляла всего 6 миль. Начались попытки «лечения», которое весьма сложно осуществлять на построенном в соответствии с конкретным проектом корабле. После неудавшихся попыток устранить неполадки пришлось установить гребной электродвигатель и аккумуляторную батарею, что практически свело на нет саму идею единого двигателя. В 1912 г. испытания были прекращены.
 В 1909 г. итальянский инженер Дель-Пропосто, предложил русскому морскому министерству проект подводной лодки, двигатели внутреннего сгорания которой могли работать в подводном положении, используя бортовой запас сжатого воздуха. Морской технический комитет под председательством А. Н. Крылова проект одобрил, но одновременно отклонил претензию изобретателя на приоритет. Со свойственной ему прямотой Крылов докладывал: …Совершенно иначе обстоит дело с предлагаемым г. Дель-Пропосто проектом контракта, который, можно сказать, по всем пунктам является неприемлемым. Дело в том, что в параграфе № 1 этого проекта г. Дель – Пропосто перечисляет особенности своей системы и требует, чтобы Балтийский завод признал их новыми и чтобы Морское министерство признало право его, Дель-Пропосто, собственности, а Балтийский завод обязался бы уплатить ему вознаграждение в течение 15 лет за применение к построенным лодкам какой-либо из перечисленных им особенностей. Это требование основано на явном недоразумении, ибо основная идея системы – использование под водой того же двигателя с внутренним сгоранием, что и для надводного хода, за счет запасаемого в резервуарах сжатого воздуха – не только не составляет новизны, но уже осуществлена и испытана на построенной по проекту г-на Джевецкого Металлическим заводом лодке Почтовый
 После отклонения морским министерством «водобронного» миноносца (В.Ю.Усов, Торпиллёр акваблинде - Гангут №4) Джевецкий продолжал изыскивать способы улучшения ходовых качеств подводных лодок и в 1903 г. предложил построить подводную лодку с единым двигателем по собственному проекту, ранее предложенному и одобренному Морским министерством. Он разработал проект подводного корабля водоизмещением 134/146 т, вооруженного 4 торпедными аппаратами, применив на нем в качестве единого двигателя бензиновый мотор. В надводном положении на общий гребной вал работали два бензиновых мотора по 130 л.с., обеспечивая скорость около 12 уз и дальность плавания 350 миль. При движении под водой со скоростью около 6 уз в течение 5 ч использовался один мотор, для работы которого на лодке в 45 стальных баллонах хранилось 11,5 м воздуха под давлением 200 кгс/см2. Автоматический редукционный клапан понижал давление воздуха до 18 кгс/см2, после чего он поступал к пневматическому двигателю компрессора, непрерывно удалявшего за борт выхлопные газы. Для повышения КПД пневмодвигателя воздух подогревался выхлопными газами. Отработавший в двигателе компрессора воздух под небольшим давлением поступал к карбюратору бензинового двигателя и в помещение лодки для обеспечения жизнедеятельности экипажа. В начале русско-японской войны этим проектом заинтересовался «Особый комитет по усилению военного флота на добровольные пожертвования», на средства которого помимо 18 минных крейсеров, построили подводную лодку Фельдмаршал граф Шереметев и полуподводный «катер малой видимости» конструкции лейтенанта А.С.Боткина. Проект был настолько детально разработан, что Морской технический комитет не только утвердил его, но и рекомендовал построить не одну, а две подводные лодки. В 1905 году «Особый комитет», на деньги которого и решено было строить подводную лодку, заключил соглашение с Компанией Санкт-Петербургского Металлического завода на постройку подводной лодки системы Джевецкого; поскольку заказчик являлся официозной, но все же общественной организацией, Морское министерство не могло назначить на завод для наблюдения своего представителя и потому практически не имело никаких сведений о ходе постройки. 
 В 1906 г. лодка была заложена и получила имя Почтовый. Существуют две версии происхождения данного имени. Первая: имя присвоено из соображений секретности, не подтверждена документально и представляется маловероятной. Вторая: имя присвоено для увековечивания имени жертвователей  «Особого комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования» — почтовых работников России.
 Что же представляла из себя эта подводная лодка: Надводное водоизмещение ПЛ с минами составляло — 134 т, подводное — 148,7 т. Наибольшая длина — 36 м, ширина с ограждениями горизонтальных рулей — 3,2 м. Средняя осадка — 2,73 м., кормой — 2,85 м. Прочная надстройка имела размерения  23 м х 1,4 м х 0,5 м. и играла роль поплавка в надводном положении. Она, как и корпус, изготовлялась из 10-мм листов и рассчитывалась на глубину погружения 30 м. Поперечное сечение — два полукруга, соединявшиеся прямыми стенками. Две прочные переборки делили корпус на 3 отсека: кормовой с масляной цистерной вместимостью 0,82 т, машинное отделение и помещение экипажа, носовой с бензиновой цистерной емкостью 2,5 т.
 Вертикальный киль набирался из 12-мм стальных листов высотой 0,37 м и шириной 0,24 м вместе с находившимся внутри него свинцовым балластом весил 14,8 т. Поперечный набор из шпаций 0,5 м, выполнялся из уголкового стального профиля размерениями 75 х 75 х 8 мм и усиливался флорами толщиной 10 мм; килевой лист в средней части корпуса набирался из 12-мм листов. Внутренними продольными связями и стенками балластных цистерн служили 2 стрингера толщиной 12 мм. В средней части и кормовой оконечности имелись небольшие рубки с перископом (в кормовой — и вентиляционная труба).
 В средней части корпуса находились 2 трюмные балластные цистерны емкостью 4,5 куб. м и 3,7 куб. м, и столько же бортовых цистерн емкостью по 2 куб. м, а также компенсационных по 1,5 куб. м — для замещения израсходованного сжатого воздуха; обе побортные пары образовывали проход из носа в корму; в носовой оконечности — кольцевая цистерна емкостью 1,35 куб. м. В надстройке размещались верхняя носовая дифферентная цистерна (емкость 0,8 куб. м) и кольцевая цистерна емкостью 1 куб. м. вокруг боевой рубки, предназначавшиеся для регулирования плавучести. Чтобы поставить подводную лодку на ровный киль перед погружением, сначала заполняли дифферентную цистерну, затем открывали кингстоны и клапаны вентиляции остальных цистерн. Трюмные цистерны заполнялись полностью, бортовые — частично, а продуваться могли на глубине до 30 м; рубочная кольцевая цистерна служила для погружения на месте.
 Два главных 4-цилинровых бензиновых двигателя фирмы Panar et Levassor мощностью по 130 л.с. вращали с помощью промежуточных валов, цепей и зубчатых передач гребной вал с 4-х лопастным винтом диаметром 1,3 м. Баллоны наполнялись сжатым воздухом посредством вспомогательного 4-х цилиндрового двигателя мощностью 60 л.с. и двух компрессоров (система Уайтхеда, суммарная производительность 0,36 куб. м) производства Металлического завода. Для освещения внутренних помещений было установлено 38 ламп накаливания и использовалось динамо с приводом от двухцилиндрового бензомотора Panar et Levassor мощностью 5 л.с., динамо-машина (105 вольт, ток 35 А) и небольшая аккумуляторная батарея из 6 элементов системы Тюдора емкостью 24 А-ч; рулевую машину также вращал аналогичный бензомотор. В надводном положении бензомоторы работали по обычной схеме — выхлопные газы через глушитель и невозвратный клапан выбрасывались в атмосферу; под водой сжатый воздух из 45 воздухохранителей (баллонов) общей емкостью 11 куб. м с давлением 200 атмосфер через детандер (редукционный клапан), понижавший давление до 18 атм., поступал в пневмодвигатель, отработав в котором, поступал с давлением 1,2 атм. во внутреннее пространство подводной лодки, где засасывался карбюратором главного двигателя. Газовый насос системы Эльвиля производительностью 900 куб. м откачивал за борт выхлопные газы главных двигателей с давлением на выходе порядка 1,2 атм.; он работал от 5-цилиндрового двигателя мощностью 60 л.с. В подводном положении работал лишь один левый мотор мощностью 90 л.с., т.к. для удаления за борт выхлопных газов обеих производительность газового насоса оказалась мала.
 Запас воздуха имеющийся на лодке должен был обеспечивать работу моторов в течение 4-х часов. Для того чтобы отработавший в пневмодвигателе воздух не слишком повышал давление внутри отсека, его предварительно подогревали, а также регулировали его подачу из баллонов.
 Продукты сгорания топлива поступали в надстройку которая являлась своеобразным глушителем объемом около 10 куб. м, откуда откачивались насосом за борт через две длинные трубы; они проходили по верхней палубе в корму и имели большое количество мелких отверстий, сквозь которые струйки охладившихся газов уходили в воду, практически не оставляя следа на поверхности так как считалось что, выходя мелкими струйками из многочисленных отверстий отводной трубы, выхлопные газы должны были растворяться в воде.
 Отработанная смазка собиралась в особый бак, располагавшийся в трюме под командирской рубкой, откуда ручной помпой откачивалась за борт. На привод рулевой машины также работал свой бензомотор. Для управления служили вертикальный руль площадью 2,4 кв. м, два кормовых руля общей площадью 2,2 кв. м, два носовых горизонтальных руля общей площадью 2,9 кв. м и кормовой стабилизатор площадью 1,7 кв. м. На вооружении сначала было 4, а к концу службы 2 минных аппарата системы Джевецкого. Наблюдение велось посредством двух 12-см перископов варшавской фирмы Фосс и Ко , а также через иллюминаторы командирской рубки. Экипаж состоял из командира, его помощника, двух рулевых и двух минных машинистов, минера и четырех машинистов.
 Весовая нагрузка при водоизмещении порожнем составляла 118,3 т, в том числе корпус 73,2 т, главные и вспомогательные механизмы с трубопроводами — 19,8 т, электрооборудование — 0,7 т, судовые устройства — 3,6 т, системы — 20,2 т, средства наблюдения — 0,2 т, вооружение — 0,5 т, снабжение — 0,1 т.
 Гребных электродвигателей и аккумуляторной батареи на этой лодке не было.



1. Глушитель
2. Трубы для отвода отработанных газов в атмосферу
3. Детандер
4. Патрубок забора очищенных газов
5. Дизельный двигатель
6. Трубы для возврата отработанных газов.
7. Компрессор
8. Вспомогательный дизельный двигатель
9. Динамо-машина
10. Электровентиляров
11. Газовый насос
12. Регулятор
14. Смеситель
15. Подкильная труба для отвода за борт избытка газов
16. Баллоны с кислородом      

Строительство лодки продвигалось быстро. После спуска состоявшегося в средине ноября готовую лодку перевели в Кронштадт, где 29 ноября 1906 г. назначенная ГМШ комиссия оценила степень ее готовности и провела предварительные испытания механизмов на швартовых. В течение часа двигатели работали как в условиях надводного, так и подводного хода; причем во втором случае — при полной изоляции от атмосферы. Из-за морозов испытания пришлось прекратить, а лодку оставить зимовать в Кронштадте. Приемная комиссия под председательством капитана 1 ранга М.Н.Беклемишева предъявила Металлическому заводу по поводу подводной лодки следующие «минимальные требования»: надводная скорость — 10 уз, подводная скорость — 6 уз, дальность плавания соответственно 300 миль и 15 миль, глубина погружения не менее 18,3 м и скорость погружения не выше 15 минут. Прочность корпуса должна быть достаточной для перевозки по железной дороге в не разобранном виде. 29 сентября 1907 г. вблизи Кронштадта провели 6-часовые испытания на «непрерывный надводный ход». Выяснилось, что по мере расходования бензина кормовая оконечность начала всплывать, поэтому, чтобы не оголять винт, пришлось перенести 15 пудов свинцового балласта в корму. При замере скорости в Морском канале лаг показал  10 узлов. При последующих 6 октября в Бьоркэ испытаниях лодка погрузилась на 14 минут на глубину 26 м, достигнув грунта. На следующий день часа полтора ходили в надводном положении — механизмы действовали исправно, но шумели значительно больше, чем на подводных лодках других типов. По наблюдениям с сопровождавшего его судна пузырьки отработавших газов на легкой ряби были менее заметны, чем бурун от перископов, однако выдавал масляный след, тянувшийся на 2 — 3 кабельтова и видимый на расстоянии до полумили. Удалось достичь подводной скорости лишь 6 узлов, а надводной - 10,4 узла. Давление в отсеках повышалось незначительно, но колебания при неравномерной работе механизмов все же сказывались на состоянии людей. 30 октября продолжили 2,5-часовые подводные испытания, но подвели механизмы.
 В Кронштадте определили метацентрическую высоту, которая для надводного положения составляла 0,14 м, а для подводного положения — 0,35 м, что соответствовало предъявленным требованиям. Комиссия пришла к выводу, что подводная лодка в основном удовлетворяет техническим условиям заказа, кроме еще невыясненных максимальной подводной скорости и дальности плавания. Рекомендовалось выполнение мероприятий по сокращению времени погружения. Специалисты признали доказанной «полную возможность» плавания под бензиновыми двигателями на небольшой глубине, отметили «превосходную» вентиляцию; выражалась надежда, что после устранения заводским замечаний «возможно ожидать выполнение лодкой условий заказа», т.е. времени подводного плавания в течение 2,5 — 3 часов. «Неустранимым» недостатком признали лишь повышенную шумность механизмов.
 В течение зимы 1907 — 1908 гг. завод произвел следующие переделки: носовую дифферентную цистерны сделали непроницаемой, что повысило запас плавучести и улучшило мореходность; заменили гребной винт, усовершенствовали клапаны вентиляции в цистернах, якорное устройство, увеличили площадь горизонтальных рулей, снизили прилагаемые к ним усилия. После двухдневных испытаний в Бьоркэ комиссия 3 августа 1908 г. констатировала, что завод выполнил все пункты заказа, и лодка подлежит приему в казну. Надводная скорость составила 11,6 уз (при мощности механизмов 270 л.с.), дальность плавания полным ходом — 340 миль, экономическим (6,2 уз) — 530 миль, под водой соответственно 6,2 узла и 27 миль. Глубина погружения 26 м была достигнута без каких-либо деформаций корпуса, скорость погружения сократилась до 7 минут. Успешно прошла и стрельба из всех четырех торпедных аппаратов; наблюдения за пузырьками «следа» отработавших газов показали, что обнаружение подводной лодки «практически вряд ли осуществимо». 30 сентября 1908 г. новый подводный корабль под названием Почтовый зачислили в списки флота, а 12 марта 1909 г. — в состав Отряда подводного плавания.
 Будучи принципиально новым инженерным сооружением, лодка не избежала недостатков, наиболее серьезным из которых являлась малая глубина погружения – всего около 10 метров – из-за вышеуказанного возрастания  мощности компрессора, удаляющего за борт продукты горения при увеличении глубины погружения.
 Существенными недостатками являлись чрезмерный шум при работе бензинового мотора под водой и след пузырьков выхлопных газов, демаскирующий лодку. В результате намечавшаяся закладка второй лодки была отменена, а Почтовый 4 июня 1909 г. из состава флота выведен и передан в Учебный отряд подводного плавания , располагавшийся в Либаве, куда  и перешла собственным ходом. Подводная лодка продолжала эксплуатироваться в учебных целях, так как  все еще являлась опытным кораблем и не имела аналогов в боевом флоте. Однако в истории подводного кораблестроения Почтовый занял прочное место. Много способов использования тепловых двигателей для движения под водой предлагалось в начале 20 в., но все они, как правило, оставались патентной заявкой или в лучшем случае пояснительной запиской с приложением чертежей. На этом фоне корабль С. К. Джевецкого был исключением.
 Комплексные обследования ПЛ Почтовый , проведенные в начале декабря, показали, что механизмы нуждаются в капитальном ремонте; однако эти опыты, так же как и проводившиеся во время приемочных испытаний, вновь подтвердили «полную возможность» подводного плавания с двигателем внутреннего сгорания.
 Комиссия рекомендовала построить подводную лодку с единым двигателем, приняв во внимание следующие недостатки лодки Почтовый : малые водоизмещения и запас плавучести, ухудшающие мореходность, крайне затруднительное обслуживание механизмов, плохую обитаемость, рассогласованность работы пневмодвигателя, газового насоса и бензомотора, вызывающего колебания внутрилодочного давления, недостаточную мощность этого насоса, малые подводную скорость и дальность плавания, наличие демаскирующего масляного следа, плохое действие системы замещения водой израсходованного воздуха и бензина. Комиссия сочла опыты «далеко не законченными», а их продолжение в следующем году «в высшей степени желательным», причем саму подводную лодку решили освободить от выполнения учебных задач. Однако уже в августе 1910 г. ее вновь зачислили в состав Отряда подводного плавания .
 В 1911 году Морской технический комитет направил в адрес дирекции письмо с просьбой представить предварительные расчеты и стоимость ремонта подводной лодки. После проведенных подсчетов Компания СПб Металлического завода направила в МТК  ответ, в котором обозначила суму восстановительного ремонта в 80 тысяч рублей. Уже 21 июня 1912 г. при рассмотрении в ГУКиСе заданий на проектирование подводных лодок для Балтийского моря генерал-майор А.Н.Крылов высказал следующее мнение: Почтовый представляет по типу «лодку ближайшего будущего» (через 5 — 10 лет), хотя и не имеет боевого значения. А.Н.Крылову и генерал-майору И.Г.Бубнову поручили разработать программу испытаний Почтового, возвратив его в Учебный отряд подводного плавания. Результаты эксплуатации были таковы.
 Менялась глубина погружения — нарушалась работа главного двигателя из-за изменения производительности газового насоса и количества отработанного воздуха, поступавшего внутрь отсека. Для того чтобы вручную отрегулировать режим главного двигателя, иногда приходилось даже производить всплытие. На глубине свыше 11 м насос переставал откачивать выхлопные газы в надстройку, поэтому «проскакивание» этой зоны запрещалось настрого. Стесненность внутрилодочного пространства отрицательно сказывалось на личном составе, вызывая быструю утомляемость особенно тех, кто обслуживал механизмы; не способствовали боевому настрою команды отсутствие камбуза и нехватка электроэнергии для отопления. Под водой внутрилодочное давление повышалось всего на 0,04 кг/ кв. см, но его довольно чувствительные колебания, а также шум бензомоторов вынуждали подбирать для службы людей с «безукоризненными» верхними дыхательными путями и барабанными перепонками. В отличие от других типов подводная лодка Почтовый во время подводного хода эффективно вентилировалась потоком свежего воздуха (до четырех смен в час), отчего содержание углекислого газа не превышало 0,8%. Для отдыха матросов и машинистов использовались 4 импровизированные койки над цистернами в кормовой части.
 Сложность и малая конструктивная надежность механизмов настолько затруднили эксплуатацию ПЛ Почтовый , что управлять им в кампанию 1912 г. могли лишь высококвалифицированные специалисты; так, например, зарядка баллонов сжатым воздухом (давление 100 атм.) растягивалась до двух-трех дней из-за неисправности компрессоров, хотя хватало его лишь на 40-45 минут подводного хода. Все усугублялось отсутствием экономической подводной скорости и «страшной зависимостью» безопасности плавания от работы воздушного двигателя, газового насоса и действий рулевого — горизонтальщика (при превышении 11-м глубины механизмы прекращали действовать); главным же неустранимым дефектом оставалась следность.
 31 января 1913 г. начальник Бригады ПЛ Балтийского моря и начальник Учебного отряда подводного плавания контр-адмирал П.П.Левицкий доложил командующему Морскими силами Балтийского моря вице-адмиралу Н.О.Эссену о том, что подводная лодка Почтовый не только не способна к боевым действиям, но и не представляет интереса как учебный корабль в связи с отсутствием на флоте подобных ПЛ. В то же время находившийся в должности помощника командира лодки мичман М.Н.Никольский приступил на Балтийском заводе к воплощению своей идеи, получившей одобрение генерал-майора А.Н.Крылова о едином двигателе, способном работать по замкнутом циклу. Однако вскоре приказом №221 по флоту и морскому ведомству от 5 августа 1913 г. подводную лодку Почтовый исключили из списков флота, а в конце октября передали Балтийскому заводу, на котором предполагалось произвести опыты по использованию кислородного двигателя, предложенного мичманом М. Никольским. Предполагалось после установки новых «кислородных» двигателей снова ввести ПЛ в строй. В октябре 1914 г. подводная лодка использовалась вблизи Кронштадта с целью «определения района действия подводных взрывов»; требовалось решить вопрос о целесообразности предложенного генерал-майором Е.А.Беркаловым «способа артиллерийской борьбы с подводными судами». Снаряды подрывали в непосредственной близости от корпуса лодки, в результате чего многие приборы, все электролампы и стекла иллюминаторов оказались разбиты, крышки люков освобождались от стопоров. Удалось получить ценные данные, использовавшиеся затем для повышения живучести своих ПЛ, так и для борьбы с вражескими ПЛ. Когда на Балтийском заводе увеличилось количество военных заказов, опыты пришлось прекратить, снять с ПЛ Почтовый баллоны сжатого воздуха, чтобы установить на новых ПЛ. 12 февраля 1915 г. Кронштадтскому порту предписали демонтировать и отправить в порт императора Петра Великого бензомоторы. После демонтажа торпедных аппаратов и остатков ценного оборудования корпус лодки предполагалось продать с торгов. В сентябре 1924 года подводная лодка Почтовый была передана фондовой комиссии и позже разобрана на метал.
 Постройка подводной лодки Почтовый - это впервые успешно решенная в мире проблема создания единого двигателя.
 Джевецкий отчетливо представлял недостатки лодки и со свойственной ему настойчивостью работал над их устранением. В 1909 г., почти одновременно с вступлением Почтового в состав флота, он закончил проект нового подводного корабля, в котором были учтены дефекты первенца. Вместо бензиновых моторов предусматривались дизели, а для того чтобы на больших глубинах не удалять отработавшие газы, небольшой гребной электродвигатель с аккумуляторной батареей. Проект не был реализован.

Несмотря на то, что эксплуатация подводной лодки Почтовый подтвердила возможность подводного плавания с двигателями внутреннего сгорания, работающими в подводном положении, подводная лодка этого типа так и осталась единственной.

 Подводная лодка Почтовый перед спуском на воду, октябрь 1906.

 Почтовый на испытаниях в районе Бьорке, ноябрь 1906.

 Почтовый в составе Учебного отряда подводного плавания, июль 1909 г.

Цусима.SU Гангут.SU

© 2017, «u-boat-laboratorium.com», СПб, Россия, 9104401@mail.ru, тел. (812) 910-44-01